Вопросы по обучению. Малая авиация, парапланеризм, кайтинг, вейк и яхтинг. Где, как связаться с инструктором и т.д. Вопросы и консультации. Малая авиация, парапланеризм, кайтинг, вейк и яхтинг.

Закрытая тема
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 18th December 2016 #1
Андрей Доронин
Administrator
Аватар для Андрей Доронин
 
Регистрация: Dec 2010
Адрес: Рязань
Сообщений: 4,640
Сказал(а) спасибо: 5,314
Поблагодарили 4,324 раз(а) в 1,893 сообщениях
Вес репутации: 10
Андрей Доронин отключил(а) отображение уровня репутации
По умолчанию

Грамотный выход из ассиметричного сложения!


Наши учлёты не дадут соврать, что я с первых дней теоретических занятий всем говорю: "Главное при сложении - не паниковать, скомпенсировать сложение противоположной клевантой и весом, и не дать крылу уйти в поворот и вращение"

На видео - как раз видны хладнокровные и спокойные действия пилота при сложении 80% крыла.



Вывод: в сложении нет ничего страшного, если ты готов к такому развитию ситуации и прошел СИВ-курс.
__________________
С уважением, Андрей Доронин. Тел +79109031699
Андрей Доронин вне форума  
Пользователь сказал cпасибо:
terehoff (18th December 2016)
Старый 18th December 2016 #2
terehoff
Местный
Аватар для terehoff
 
Регистрация: Mar 2013
Адрес: Рязань
Сообщений: 2,388
Сказал(а) спасибо: 746
Поблагодарили 1,502 раз(а) в 957 сообщениях
Вес репутации: 10
terehoff имеет железо-бетонную репутациюterehoff имеет железо-бетонную репутациюterehoff имеет железо-бетонную репутациюterehoff имеет железо-бетонную репутациюterehoff имеет железо-бетонную репутациюterehoff имеет железо-бетонную репутациюterehoff имеет железо-бетонную репутациюterehoff имеет железо-бетонную репутациюterehoff имеет железо-бетонную репутациюterehoff имеет железо-бетонную репутациюterehoff имеет железо-бетонную репутацию
По умолчанию

Андрей, опиши плиз в деталях, что произошло, что было сделано чтобы выйти из неприятной ситуации, чтобы всем стало понятно
__________________
Работайте и дано вам будет, и здоровьем, и счастьем, и рыбой
terehoff вне форума  
Старый 18th December 2016 #3
Рус_лан
Новый пользователь
 
Регистрация: Dec 2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4
Сказал(а) спасибо: 0
Поблагодарили 2 раз(а) в 2 сообщениях
Вес репутации: 0
Рус_лан находится на пути к лучшему
По умолчанию

Выход понятен, перенос тела на оставшуюся половину, своевременная и главное точно дозированная компенсация клевантами. А вот причина не понятна. Судя по старту ветер не большой, судя по деревьям (отсутствие листвы) термиков не должно быть. По моему мнению причина в рельефе. Плохо видно, но скорее всего ниже на склоне ступенька, в которую ударяется ветер и отклоняется вверх (проходя чуть выше места старта), поэтому на старте ветер не сильный, а опустившись ниже склона параплан натыкается на сильный ветер и складывается. Хотя возможно нарвался на усиление, или злой рок
Рус_лан вне форума  
Пользователь сказал cпасибо:
Андрей Доронин (18th December 2016)
Старый 18th December 2016 #4
Андрей Доронин
Administrator
Аватар для Андрей Доронин
 
Регистрация: Dec 2010
Адрес: Рязань
Сообщений: 4,640
Сказал(а) спасибо: 5,314
Поблагодарили 4,324 раз(а) в 1,893 сообщениях
Вес репутации: 10
Андрей Доронин отключил(а) отображение уровня репутации
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от terehoff Посмотреть сообщение
что произошло
Стартовал пилот в достаточно сложном месте.
Судя по тому, что он шел в горизонте с не большим набором от точки отрыва - ветер больше 6 м/с.
Слева видно выступающий рельеф.
Исходя из того, что пилот полетел после сложения против ветра влево - вете "косит" с левой стороны.
Результатом могло быть образование роторной зоны от выступающего рельефа.
В роторной зоне поток двигается в разных направлениях хаотично.
В том числе и сверху вниз. Часть крыла попала в такую струю и провисла вниз, т.к. форма крыла поддерживается натяжением строп от пилота.
А пилот находится внизу.

Сложение сопровождается торможением провисшей части крыла и ускорением той части крыла, которая остаётся целой, т.к. это обусловлено резко возросшим
удельным давлением на каждый сантиметр площади. Площадь уменьшилась. а вес пилота остался тем же. Вертикальная и горизонтальная скорость в этом случае резко увеличиваются.

Если не противодействовать этому, то заторможенная сложенная часть отстанет, а оставшаяся часть резко разгонится и повернет вокруг заторможенной.
Угол разворота зависит от многих условий. Может это будет разворот на 180 градусов и встреча со склоном. А может 360 с переходом в авторотацию (с достижением скорости снижения 20 м/с).

Именно поэтому учлёты с малым опытов полётов не допускаются к полётам летом при термичной активности, высокой турбулентности или при соседстве с роторными зонами.

Пилоты же с опытом полётов и имеющие опыт прохождения СИВ курса - легко справляются с такими сложениям.
Действия должны быть такими:
1. Необходимо немедленно перенести вес на оставшуюся целой консоль.
2. Поджать клеванту ровно настолько, чтоб не допустить ухода параплана в поворот и вращение.
Обязательно иметь в виду, что усилие нажатия на клеванту резко возрастет соразмерно увеличению удельной нагрузки на оставшуюся целой площадь.
Граница срыва станет ближе. Ход клеванты уменьшится.
В случае недостаточного нажатия будет продолжаться поворот. Со всеми вытекающими последствиями.
В случае слишком сильного нажатия - произойдет срыв потока на оставшейся целой консоли. Это более сложный режим.
Возможен каскад различных фигур. Лучше это рассматривать отдельно, т.к. возможны различные варианты. И их много.
__________________
С уважением, Андрей Доронин. Тел +79109031699
Андрей Доронин вне форума  
Пользователь сказал cпасибо:
terehoff (18th December 2016)
Старый 18th December 2016 #5
Андрей Шалыгин
Профессионал
Аватар для Андрей Шалыгин
 
Регистрация: Jun 2011
Адрес: Рязань
Сообщений: 273
Сказал(а) спасибо: 48
Поблагодарили 127 раз(а) в 87 сообщениях
Вес репутации: 41
Андрей Шалыгин маяк света среди тьмы !Андрей Шалыгин маяк света среди тьмы !Андрей Шалыгин маяк света среди тьмы !Андрей Шалыгин маяк света среди тьмы !Андрей Шалыгин маяк света среди тьмы !Андрей Шалыгин маяк света среди тьмы !
По умолчанию

Главное, чему должен научится пилот, это не как выходить из подобных режимов, а как в них не попадать.
На этом видео пилот совершил несколько ошибок, которые привели к ассиметричному сложению:
1) слишком рано стал усаживаться в подвеску, затормозив крыло
2) после заброса крыла назад не скомпенсировал клевок. Судя по задней кромке правая сторона была заторможена, а левая нет, что и привело к сложению.

Техника переноса веса на рабочую консоль работает, но ее надо отрабатывать.
Перенести вес после сложения не так то и просто.
Я пользуюсь другой техникой. При возникновении начальной фазы ассиметричного сложения вес переносится на сложенную консоль, нагружая ее. Это не позволяет сложению развиться. Разумеется направление полета компенсируется противоположной клевантой.
Называется такая техника "ныряние" за крылом. Считается, что она лучше подходит для спортивных крыльев, но я использовал ее и на EN B и на EN C
Андрей Шалыгин вне форума  
Старый 19th December 2016 #6
Андрей Доронин
Administrator
Аватар для Андрей Доронин
 
Регистрация: Dec 2010
Адрес: Рязань
Сообщений: 4,640
Сказал(а) спасибо: 5,314
Поблагодарили 4,324 раз(а) в 1,893 сообщениях
Вес репутации: 10
Андрей Доронин отключил(а) отображение уровня репутации
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Андрей Шалыгин Посмотреть сообщение
Главное, чему должен научится пилот, это не как выходить из подобных режимов, а как в них не попадать.
На этом видео пилот совершил несколько ошибок, которые привели к ассиметричному сложению:
1) слишком рано стал усаживаться в подвеску, затормозив крыло
2) после заброса крыла назад не скомпенсировал клевок. Судя по задней кромке правая сторона была заторможена, а левая нет, что и привело к сложению.
Благодаря Андрею в теме появилось отличное дополнение для последующего совершенствования пилотов.
Согласен с его доводами. Усаживание надо проводить дальше от склона. По дальше от рельефа, от возможных источников
роторных зон, турбулентности, и имея под подвеской как можно большую высоту для маневра.
Я об этом на всех теоретических занятиях рассказываю. Для пилота параплана есть понятие - безопасная высота.
Это всё, что выше 50 метров. Это высота срабатывания запаски.

Видимо как раз, во время усаживания, пилот сосредоточился на подвеске, и ослабил левую руку.
Сложения могло и не быть вовсе... Зависит от величины и силы роторной зоны.

В дополнение добавлю, что у таких стартов и во время полётов в динамике часто встречаются струйные короткие усиления, которые чувствуются почти как пинок под подвеску.
Так как стропы в этот момент на мгновение ослабевают - часто это приводит к фронтальному или ассимметричному сложению.
Опытный пилот должен распознать этот момент и на мгновение поджать клеванты. Этим самым он увеличит угол атаки и коротковременно поднимет давление в крыле.


Цитата:
Сообщение от Андрей Шалыгин Посмотреть сообщение
Техника переноса веса на рабочую консоль работает, но ее надо отрабатывать.
Перенести вес после сложения не так то и просто.
Полностью согласен.

Цитата:
Сообщение от Андрей Шалыгин Посмотреть сообщение
Я пользуюсь другой техникой. При возникновении начальной фазы ассиметричного сложения вес переносится на сложенную консоль, нагружая ее. Это не позволяет сложению развиться. Разумеется направление полета компенсируется противоположной клевантой.
Называется такая техника "ныряние" за крылом. Считается, что она лучше подходит для спортивных крыльев, но я использовал ее и на EN B и на EN C
Разумеется, это личное мнение Андрея.
Я бы не стал переносить вес в сторону самого не желательного вращения.
Ведь если он переносит вес в сторону сложения, то есть все шансы добавить вероятность разворота крыла.
Величину сложения и наличие галстука заранее узнать не возможно!
И попытавшись "нагрузить" сложенную консоль, по способу Андрея, через пару секунд можно получить авторотацию.

Спортивные крылья имеют очень большое удлинение. Их развернуть на 180 градусов гораздо тяжелее, чем крылья EN B.
На послешкольных крыльях это делать - опасно. Удлинение у них маленькое. Я категорически не рекомендую!
__________________
С уважением, Андрей Доронин. Тел +79109031699
Андрей Доронин вне форума  
Старый 19th December 2016 #7
Андрей Шалыгин
Профессионал
Аватар для Андрей Шалыгин
 
Регистрация: Jun 2011
Адрес: Рязань
Сообщений: 273
Сказал(а) спасибо: 48
Поблагодарили 127 раз(а) в 87 сообщениях
Вес репутации: 41
Андрей Шалыгин маяк света среди тьмы !Андрей Шалыгин маяк света среди тьмы !Андрей Шалыгин маяк света среди тьмы !Андрей Шалыгин маяк света среди тьмы !Андрей Шалыгин маяк света среди тьмы !Андрей Шалыгин маяк света среди тьмы !
По умолчанию

Идея не в том, чтобы переносить вес на сторону нежелательного вращения, а в том, чтобы не дать режиму ассиметричного сложения развиться.
Попробую объяснить подробнее.
Предположим пилот создал ситуацию когда одна из консолей начала складываться.
Натяжение на свободных концах с этой стороны пропадает.
Никакие действия по переносу веса в этот момент не нужны, потому что по законам физики весь вес и так будет приложен к оставшемуся нагруженному свободному концу.
В технике "ныряния" в этот момент выбирается слабина строп не давая режиму развиться в сложение с большой площадью.
Фактически, эта техника реализуется как элемент активного управления переносом тела на сторону подвески, которая начинает разгружаться с одновременным притормаживанием противоположной консоли и прокачкой сложенной, если сложение все же произошло.
Андрей Шалыгин вне форума  
Старый 19th December 2016 #8
Андрей Доронин
Administrator
Аватар для Андрей Доронин
 
Регистрация: Dec 2010
Адрес: Рязань
Сообщений: 4,640
Сказал(а) спасибо: 5,314
Поблагодарили 4,324 раз(а) в 1,893 сообщениях
Вес репутации: 10
Андрей Доронин отключил(а) отображение уровня репутации
По умолчанию

Андрей, спасибо за возможность дать более развернутый ответ.
Думаю этот наш с тобой диалог вполне способен спасти чью то жизнь.

Разберем режим более развёрнуто...

Твой способ безусловно подойдет для полёта над равниной в условиях средней термичной активности при высотах более 200 метров.
При сложении меньше 50%. И только тогда, когда энергии ротора не хватило сложить крыло сразу.
Есть высота исправить ошибки. Даже в случае ухода в авторотацию - есть возможность бросить запаску.

Если же сложение было больше 50% или произошло сразу и резко, то толку от перекладывания в сторону сложения точно не будет.
Скорее наоборот. Понадеявшись, что тебе удастся предотвратить сложение с помощью перекладывания на него нагрузки,
и получив 50% и более сложения крыла, ты перевалишься в сторону сложения. Не получив предполагаемой опоры ты потеряешь устойчивое положение тела,
потеряешь время, и возможно в спешке - ошибочно и не точно скомпенсируешь доворот крыла. Либо сильно. Либо не достаточно.

При сложениях больше 50% ситуация развивается очень быстро и динамично - менее секунды.
Поднимать голову, и рассматривать величину сложения и возможный галстук - нет времени.
Перекладывать вес в одну сторону, а затем - в другую - нет времени.
Крыло резко уходит в поворот.

Я в таких ситуациях бывал не однократно.
Вот сложение на лётном поле Шумашь:




Вот результаты сложения - галстук. И посадка с завязанным крылом в Олюденизе:



Было множество других, которые не попали в объектив фотоаппарата.


Именно поэтому мы нарабатываем навык компенсации сложений до автоматизма в движениях тела и рук.

Если ты наработаешь ошибочный навык. Заучишь его. То в нештатной ситуации, при сложениях более 50%, ты вполне возможно получишь проблемы
со своим перекладыванием веса в сторону сложения. Тело без твоего осмысленного приказа само отработает... И перевалится в сторону сложения...
__________________
С уважением, Андрей Доронин. Тел +79109031699
Андрей Доронин вне форума  
Пользователь сказал cпасибо:
terehoff (19th December 2016)
Старый 19th December 2016 #9
Рус_лан
Новый пользователь
 
Регистрация: Dec 2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4
Сказал(а) спасибо: 0
Поблагодарили 2 раз(а) в 2 сообщениях
Вес репутации: 0
Рус_лан находится на пути к лучшему
По умолчанию

Мой небольшой любительский комментарий. Если я не ошибаюсь, то вначале сложения, пилот его воспринимает как "качек" крыла в сторону и при активном пилотировании всегда компенсирует этот "качек" переносом тела на "приподнявшуюся" сторону и воздействием на клеванту этой же стороны. В конечном итоге это доходит до автоматизма и человек даже не замечает как он это делает, летит непрерывно стабилизируя купол от "качков" и "рысканий". Осознания того, что произошло подсложение приходит несколько позже, когда параплан по ощущениям ведет себя не совсем обычно. Это происходит очень быстро в короткий промежуток времени. Видимо это и заставляет пилота глянуть на купол. Ведь в обычном полете мы не летаем, непрерывно тупо таращась на купол. Поэтому описания как действовать сделанные Андреем Дорониным, мне кажутся наиболее рациональными, так как они эти действия вытекают из обычной моторики пилота в каждодневной ситуации. Поэтому, как мне кажется, что небольшие сложения пилот может компенсировать сам того не осознавая и даже не заметив, что оно у него было.
Перенеся вес тела на сложившуюся сторону, надеяться, что оказав воздействие на стропную систему сложившейся части крыла (надеясь, что по законам всемирного тяготения, нормальная часть крыла и так нагружена), где вероятность того, что в какой то момент нормально работающая часть крыла не подразгрузится, и не сложится так же. Все же лететь на части расправленного крыла более радостно, чем быстро лететь вниз под трепыхающейся тряпкой над головой.

Добавлено через 9 минут

Цитата:
Сообщение от Андрей Шалыгин Посмотреть сообщение
"При возникновении начальной фазы ассиметричного сложения вес переносится на сложенную консоль, нагружая ее. Это не позволяет сложению развиться".
Андрей судя по видео, процесс сложения у пилота развился за 0.2 секунды. Как определить начальную фазу ассиметричного сложения в данном промежутке времени???

Последний раз редактировалось Рус_лан; 19th December 2016 в 14:20. Причина: Добавлено сообщение
Рус_лан вне форума  
Пользователь сказал cпасибо:
Андрей Доронин (19th December 2016)
Старый 19th December 2016 #10
Андрей Доронин
Administrator
Аватар для Андрей Доронин
 
Регистрация: Dec 2010
Адрес: Рязань
Сообщений: 4,640
Сказал(а) спасибо: 5,314
Поблагодарили 4,324 раз(а) в 1,893 сообщениях
Вес репутации: 10
Андрей Доронин отключил(а) отображение уровня репутации
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Рус_лан Посмотреть сообщение
при активном пилотировании всегда компенсирует этот "качек" переносом тела на "приподнявшуюся" сторону и воздействием на клеванту этой же стороны.
Совершенно верно. Этот навык нарабатывается до автоматизма при полёте в термичных условиях при обработке потока.
Это ещё одна причина придерживаться наработанных навыков и не давать нашему мозгу почвы для сомнений и размышлений. Это всегда - потеря времени. Или вообще - паника от
принятия слишком сложного решения. В итоге - ступор.
Должна быть чётко "запрограммированная" реакция на внешние признаки.
__________________
С уважением, Андрей Доронин. Тел +79109031699

Последний раз редактировалось Андрей Доронин; 19th December 2016 в 16:14. Причина: Добавлено сообщение
Андрей Доронин вне форума  
Старый 19th December 2016 #11
Андрей Шалыгин
Профессионал
Аватар для Андрей Шалыгин
 
Регистрация: Jun 2011
Адрес: Рязань
Сообщений: 273
Сказал(а) спасибо: 48
Поблагодарили 127 раз(а) в 87 сообщениях
Вес репутации: 41
Андрей Шалыгин маяк света среди тьмы !Андрей Шалыгин маяк света среди тьмы !Андрей Шалыгин маяк света среди тьмы !Андрей Шалыгин маяк света среди тьмы !Андрей Шалыгин маяк света среди тьмы !Андрей Шалыгин маяк света среди тьмы !
По умолчанию

Ответ очень простой. Не надо ничего определять. Весь смысл в том, что начало сложения будет очень хорошо чувствоваться пятой точкой как проваливание одной из сторон. Поэтому достаточно просто сопроводить своим "телом" проваливающуюся сторону.
Поток же будет ощущаться не как проваливание однй из сторон, а как пинок под ту же точку. Кроме этого вход в поток происходит с забрасыванием крыла назад, а сложение происходит при клевке вперед. Не очень сложно распознать эти режимы и наработать моторику для каждого случая.
Еще раз скажу, что при этом стропы сложившейся стороны не потеряют натяжения и амплитуда сложения будет гораздо меньше. Если же следовать рекомендациям Андрея Доронина и перенести вес на летящую консоль, то ненагруженная сторона сложится еще больше. И тогда уже надо проходить курс "как бороться с 80 процентными сложениями.
Вопрос: Что происходит с крылом сложенным на 50% при переносе веса на рабочую консоль.
Ответ: НИЧЕГО. Весь вес и так на рабочей консоли. Ему просто некуда больше деться, потому что стропы сложенной не натянуты. Это просто потеря времени. Вся компенсация идет ТОЛЬКО и ТОЛЬКО клевантой рабочей стороны.
При сложениях менее 50% тем более особо ничего весом делать не надо, потому что на современных крыльях такие сложения не приводят к сильному изменению курса.
Единственный аргумент в пользу переноса веса это то, что после открытия крыла оно встанет в крен в сторону сложившейся консоли и создаст дополнительный момент для разворота. Логика в этом есть, но опять получается, что мы боремся с последствиями, а не пытаемся минимизировать само сложение в самом начале его развития.
Для курсантов предлагаю попробовать эти методики на наземке. Ассиметричное сложение легко симулировать попросив кого-нибудь дернуть за стропу А ряда с одной стороны. А дальше попробуйте перенести вес на рабочую консоль или выбрать слабину свободных концов в момент развития сложения.

Добавлено через 8 минут

Цитата:
Сообщение от Рус_лан Посмотреть сообщение
Перенеся вес тела на сложившуюся сторону, надеяться, что оказав воздействие на стропную систему сложившейся части крыла (надеясь, что по законам всемирного тяготения, нормальная часть крыла и так нагружена), где вероятность того, что в какой то момент нормально работающая часть крыла не подразгрузится, и не сложится так же. Все же лететь на части расправленного крыла более радостно, чем быстро лететь вниз под трепыхающейся тряпкой над головой.
Нагруженная часть крыла в момент сложения 50% крыла нагружается ровно в 2 раза больше и без переноса веса. И если ничего не делать, то эта половина крыла в соответствии с законами физики увеличит свою скорость в 1,44 раза и тоже сложится. Для того, чтобы этого не случилось как раз и необходимо притормозить рабочую консоль клевантой.

Последний раз редактировалось Андрей Шалыгин; 19th December 2016 в 18:40. Причина: Добавлено сообщение
Андрей Шалыгин вне форума  
Старый 19th December 2016 #12
AAKostin
Новый пользователь
Аватар для AAKostin
 
Регистрация: Sep 2016
Адрес: Рязань
Сообщений: 14
Сказал(а) спасибо: 6
Поблагодарили 7 раз(а) в 6 сообщениях
Вес репутации: 5
AAKostin находится на пути к лучшему
По умолчанию

Андрей Ш, Вы учтите, что на инструкторе очень большая отвественность, так как он обучает нас - учлетов. И он не должен сеять в нас сомнение...
ИМХО.Мне видится, что описываемый Вами алгоритм действий будет актуален для профессионального пилота, как вы.
Для нас новичков правильнее более простые действия.
AAKostin вне форума  
Старый 19th December 2016 #13
Андрей Шалыгин
Профессионал
Аватар для Андрей Шалыгин
 
Регистрация: Jun 2011
Адрес: Рязань
Сообщений: 273
Сказал(а) спасибо: 48
Поблагодарили 127 раз(а) в 87 сообщениях
Вес репутации: 41
Андрей Шалыгин маяк света среди тьмы !Андрей Шалыгин маяк света среди тьмы !Андрей Шалыгин маяк света среди тьмы !Андрей Шалыгин маяк света среди тьмы !Андрей Шалыгин маяк света среди тьмы !Андрей Шалыгин маяк света среди тьмы !
По умолчанию

Насколько я помню, тема началась с видео на котором летает явно далеко не учлет.
И к учлетам вообще никакого отношения не имела. Опытный инструктор учлетов не выпустит в условиях, где возможны такие сложения.
Речь идет о технике активного пилотирования. Основы которой инструктор обязан донести до курсантов с первых дней обучения.
А смысл активного пилотирования в том, что пилот знает, что будет происходить с крылом и применяет управляющие воздействия с опережением.
Например, если крыло улетело назад, то в следующий момент оно разгонится и сделает клевок вперед. Если Вы компенсируете правый крен, то скорее всего крыло после этого уйдет в левый.
Но, учлет, закончивший курс обучения, обязан знать, что есть разные техники пилотирования, а не просто повторять всю свою карьеру действия, которым его научили при обучении.
Например, учлетов учат заходить на посадку с максимально поднятыми клевантами. Понятно, что это делается для того, чтобы крыло имело запас скорости и можно было сделать качественную "подушку" и безопасно приземлиться.
Но это совсем не значит, что инструктор не должен объяснить курсанту что меняется в режимах полета крыла при других вариантах захода на посадку. Например, какие есть плюсы и минусы при заходе на немного зажатых клевантах.
Или, например, есть инструктора, которые на своих лекциях объясняют пилотам, что вдоль стеночки всегда надо проходить транзитом. И пилотам потом все равно, что имелась в виду именно конкретная стенка, в конкретном месте. Всю свою пилотскую карьеру они все стенки проходят транзитом.
Задача инструктора научить пилота думать и принимать правильные решения, а не забить его голову готовыми штампами.
Андрей Шалыгин вне форума  
Старый 19th December 2016 #14
AAKostin
Новый пользователь
Аватар для AAKostin
 
Регистрация: Sep 2016
Адрес: Рязань
Сообщений: 14
Сказал(а) спасибо: 6
Поблагодарили 7 раз(а) в 6 сообщениях
Вес репутации: 5
AAKostin находится на пути к лучшему
По умолчанию

Интересно. Так как оба Андрея до сих пор живы и здоровы, значит оба способа работают:-)
AAKostin вне форума  
Старый 19th December 2016 #15
Андрей Доронин
Administrator
Аватар для Андрей Доронин
 
Регистрация: Dec 2010
Адрес: Рязань
Сообщений: 4,640
Сказал(а) спасибо: 5,314
Поблагодарили 4,324 раз(а) в 1,893 сообщениях
Вес репутации: 10
Андрей Доронин отключил(а) отображение уровня репутации
По умолчанию

Так, спокойно, без нервов. Здесь нет врагов.
Чему тут удивляться? Если сказал "Делайте так", то будь готов ответить почему надо так делать.

Цитата:
Сообщение от Андрей Шалыгин Посмотреть сообщение
Еще раз скажу, что при этом стропы сложившейся стороны не потеряют натяжения и амплитуда сложения будет гораздо меньше.
Вот у меня есть конкретный вопрос по этому высказыванию.
Вот фотография моего сложения:



Из твоего высказывания следует, что стропы сложившейся части не ослабнут в начальный момент сложения.
Я утверждаю, что это зависит от силы и энергии турбулентности. Или ротора. Или смерчика.
При слабом воздействии окружающего воздуха на крыло - возможно ты своим переваливанием сможешь исправить ситуацию.

При сильном - будет только хуже. Ты перенесешь свой вес в сторону сложения, а крыло всё равно сложится. И ты повиснешь боком на карабине оставшейся целой консоли, т.к. при больших
процентах сложения (больше 50%) крыло резко провисает, и никаким переносом веса в сторону сложения этого не исправить. Всё это произойдёт за время менее секунды.
Адекватно и спокойно управлять крылом в таком положении тела - очень не удобно, и возможны ошибки в степени компенсации поворота крыла.
Например, твой организм может не осознанно потянуть за единственную оставшуюся натянутой клеванту.

Заранее знать, на сколько сильным будет воздействие и на сколько процентов будет сложение, будет ли галстук - невозможно.

Поэтому делаю вывод, что программировать себя на такие действия - вредно и не безопасно для пилота с любым опытом.
Максимум, что можно себе позволить - вести себя пассивно. Не переваливаться никуда.

Готов выслушать твоё мнение на этот счет.

Цитата:
Сообщение от Андрей Шалыгин Посмотреть сообщение
Вопрос: Что происходит с крылом сложенным на 50% при переносе веса на рабочую консоль.
Ответ: НИЧЕГО.
Вот здесь согласен. С крылом действительно ничего не происходит.
Но тело пилота находится в комфортном вертикальном положении, в котором панике и ошибкам нет места.

Цитата:
Сообщение от Андрей Шалыгин Посмотреть сообщение
Нагруженная часть крыла в момент сложения 50% крыла нагружается ровно в 2 раза больше и без переноса веса. И если ничего не делать, то эта половина крыла в соответствии с законами физики увеличит свою скорость в 1,44 раза и тоже сложится.
Здесь не согласен. Оно не сложится. А с нарастающей скоростью уйдёт в поворот. А если и дальше не останавливать - то в авторотацию.
Таких примеров - предостаточно даже в Ютубе. Борис Панамарёв чуть не погиб у нас на соревнованиях из за такого сложения...
Крыло успело развернуться на 180 градусов. Всё это начиналось на высоте не более 3 метров.
Затем он по инерции пролетел как маятник, набрал ещё пару метров, в вошел в землю почти вертикально.

Готов и на этот счет выслушать твоё мнение. В спорах рождается истина.
__________________
С уважением, Андрей Доронин. Тел +79109031699
Андрей Доронин вне форума  
Старый 20th December 2016 #16
terehoff
Местный
Аватар для terehoff
 
Регистрация: Mar 2013
Адрес: Рязань
Сообщений: 2,388
Сказал(а) спасибо: 746
Поблагодарили 1,502 раз(а) в 957 сообщениях
Вес репутации: 10
terehoff имеет железо-бетонную репутациюterehoff имеет железо-бетонную репутациюterehoff имеет железо-бетонную репутациюterehoff имеет железо-бетонную репутациюterehoff имеет железо-бетонную репутациюterehoff имеет железо-бетонную репутациюterehoff имеет железо-бетонную репутациюterehoff имеет железо-бетонную репутациюterehoff имеет железо-бетонную репутациюterehoff имеет железо-бетонную репутациюterehoff имеет железо-бетонную репутацию
По умолчанию

тут все верно изложено?

__________________
Работайте и дано вам будет, и здоровьем, и счастьем, и рыбой
terehoff вне форума  
Старый 20th December 2016 #17
Андрей Шалыгин
Профессионал
Аватар для Андрей Шалыгин
 
Регистрация: Jun 2011
Адрес: Рязань
Сообщений: 273
Сказал(а) спасибо: 48
Поблагодарили 127 раз(а) в 87 сообщениях
Вес репутации: 41
Андрей Шалыгин маяк света среди тьмы !Андрей Шалыгин маяк света среди тьмы !Андрей Шалыгин маяк света среди тьмы !Андрей Шалыгин маяк света среди тьмы !Андрей Шалыгин маяк света среди тьмы !Андрей Шалыгин маяк света среди тьмы !
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Андрей Доронин Посмотреть сообщение
Так, спокойно, без нервов. Здесь нет врагов.
Прошу прощения за некоторые категоричные высказывания. Я как то не учел, что наш форум читают, в основном, учлеты парапланерной школы "ПОТОК"
Специально для них напишу:
На этапе обучения никаких методик отличных от рекомендаций инструктора применять НЕ НАДО!
Ваш инструктор в первую очередь нарабатывает у Вас навыки, которые позволят летать максимально безопасно.
А для пытливых курсантов из этой темы можно подчерпнуть информацию о том, что происходит с крылом при изменении нагрузки на свободных концах (фактически это тема лекции "поляра параплана и ее изменения при разных условиях").

Цитата:
Сообщение от Андрей Доронин Посмотреть сообщение

Вот у меня есть конкретный вопрос по этому высказыванию.
Вот фотография моего сложения:
Из твоего высказывания следует, что стропы сложившейся части не ослабнут в начальный момент сложения.
Я утверждаю, что это зависит от силы и энергии турбулентности. Или ротора. Или смерчика.
При слабом воздействии окружающего воздуха на крыло - возможно ты своим переваливанием сможешь исправить ситуацию.

При сильном - будет только хуже. Ты перенесешь свой вес в сторону сложения, а крыло всё равно сложится. И ты повиснешь боком на карабине оставшейся целой консоли, т.к. при больших
процентах сложения (больше 50%) крыло резко провисает, и никаким переносом веса в сторону сложения этого не исправить. Всё это произойдёт за время менее секунды.
Адекватно и спокойно управлять крылом в таком положении тела - очень не удобно, и возможны ошибки в степени компенсации поворота крыла.
Например, твой организм может не осознанно потянуть за единственную оставшуюся натянутой клеванту.

Заранее знать, на сколько сильным будет воздействие и на сколько процентов будет сложение, будет ли галстук - невозможно.

Поэтому делаю вывод, что программировать себя на такие действия - вредно и не безопасно для пилота с любым опытом.

Готов выслушать твоё мнение на этот счет.
У меня нет опыта полетов с моторными установками. Из общих соображений можно попробовать найти отличия с безмоторными полетами:
Крыло перегружено, инерция пилота с установкой больше. Поэтому сложения проходят быстрее и с большей амплитудой.

Цитата:
Сообщение от Андрей Доронин Посмотреть сообщение
Здесь не согласен. Оно не сложится. А с нарастающей скоростью уйдёт в поворот. А если и дальше не останавливать - то в авторотацию.
Таких примеров - предостаточно даже в Ютубе. Борис Панамарёв чуть не погиб у нас на соревнованиях из за такого сложения...
Крыло успело развернуться на 180 градусов. Всё это начиналось на высоте не более 3 метров.
Затем он по инерции пролетел как маятник, набрал ещё пару метров, в вошел в землю почти вертикально.

Готов и на этот счет выслушать твоё мнение. В спорах рождается истина.
Здесь согласен, я не прав. Выростут все скорости, в том числе и скорость при котором крыло складывается.

Отсюда, кстати, вытекает еще один интересный вывод. Если разгрузить консоль, то скорости при которых крыло сложиться уменьшаются.
На практике это проявляется в спирали, при сильном переносе веса внутрь, подхлопыванием внешнего уха.

Добавлено через 5 минут

Добавлено через 15 минут

Цитата:
Сообщение от terehoff Посмотреть сообщение
тут все верно изложено?

С точки зрения уменьшения раскачки по крену все верно. Но при сложении больше 50% вес будет приложен не в точке на поверхности параплана, а прямо к карабину нагруженного свободного конца. И как бы ты не крутился в подвеске ничего не изменится, кроме возникновения каких то моментов сил от самого движения.
И еще раз напишу. Описанная мной техника позволяет не допускать развития сложения на этапе начала его развития.
Простой пример. Попробуйте на наземке дать слабину на один из свободных концов (у учлетов это часто происходит непринужденно). К чему это приведет? Крыло, даже без клевков, даже находясь в положении над пилотом, сложиться.
Почему? Потому что нагрузка на эту сторону падает. При изменении нагрузки на крыло или часть крыла все скорости меняются пропорционально корню квадратному из отношения весов. Т.е. скорость, при котором крыло сложиться уменьшается, а крыло из-за инерционности продолжает лететь с прежней скоростью.
Если в начале разгрузки, снова нагрузить свободные концы, то сложения не произойдет.
Отсюда можно сделать еще один интересный вывод. Причиной сложения крыла на пограничных режимах полета могут быть действия пилота, по неправильному переносу веса.

Последний раз редактировалось Андрей Шалыгин; 20th December 2016 в 10:23. Причина: Добавлено сообщение
Андрей Шалыгин вне форума  
Старый 20th December 2016 #18
Андрей Доронин
Administrator
Аватар для Андрей Доронин
 
Регистрация: Dec 2010
Адрес: Рязань
Сообщений: 4,640
Сказал(а) спасибо: 5,314
Поблагодарили 4,324 раз(а) в 1,893 сообщениях
Вес репутации: 10
Андрей Доронин отключил(а) отображение уровня репутации
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Андрей Шалыгин Посмотреть сообщение
Прошу прощения за некоторые категоричные высказывания. Я как то не учел, что наш форум читают, в основном, учлеты парапланерной школы "ПОТОК"
Специально для них напишу:
На этапе обучения никаких методик отличных от рекомендаций инструктора применять НЕ НАДО!
Ваш инструктор в первую очередь нарабатывает у Вас навыки, которые позволят летать максимально безопасно.
А для пытливых курсантов из этой темы можно подчерпнуть информацию о том, что происходит с крылом при изменении нагрузки на свободных концах (фактически это тема лекции "поляра параплана и ее изменения при разных условиях")
Предлагаю принять на будущее правило для нашего форума, позволяющее разделить информацию на спортивную и хобби.
Ведь существуют два совершенно разных пилота: спортсмен и пилот выходного дня.
и цели полётов у них разные. У первого цель - выиграть соревнования. Прилететь первым. Или приземлиться точно.
У второго - вернуться домой с полётов целым и невредимым.

Для спортсменов свойственны нарушения правил безопасности ради достижения спортивных результатов.
Спортсмен идёт на осознанный риск, морально готов к экстремальным случаям и травмам (пролететь по краю грозовой активности
или близко к роторной зоне у вершины горы - это обычное дело).
Он в постоянном поиске лучших полётов и экспериментов.
Вот в этой теме очень грамотно рассказывается, как отличаются пилоты от спортсменов: http://forum.paradive.ru/showthread.php?t=544

Поэтому прошу опытных пилотов обозначать спортивную информацию.
Для учлётов и пилотов выходного дня она может быть не безопасна.

А моя обязанность - научить новичков так, чтоб они живые и здоровые долетали до этого спортивного уровня,
в котором они уже смогут проводить эксперименты.
__________________
С уважением, Андрей Доронин. Тел +79109031699
Андрей Доронин вне форума  
Старый 20th December 2016 #19
Рус_лан
Новый пользователь
 
Регистрация: Dec 2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4
Сказал(а) спасибо: 0
Поблагодарили 2 раз(а) в 2 сообщениях
Вес репутации: 0
Рус_лан находится на пути к лучшему
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Андрей Шалыгин Посмотреть сообщение
А для пытливых курсантов из этой темы можно подчерпнуть информацию о том, что происходит с крылом при изменении нагрузки на свободных концах (фактически это тема лекции "поляра параплана и ее изменения при разных условиях").
По поводу пытливых. Такого пытливого парапланерного опыта нет, но есть определенный парашютный. Моя первая отцепка от отказавшего купола, которая была после 250-го прыжка значительно отличается от последней (надеюсь, что не крайней), которую я сделал уже после 1000-го прыжка. В первом случае все по правилам, кольцо основного выброшено, отцепка выброшена, кольцо запасного выброшено, запасной парашют введен практически мгновенно. Во втором случае, кольцо основного парашюта заправлено на место, отцепка и кольцо запасного парашюта сохранены, запасной парашют введен вовремя. Но перед этим, быстрый осмотр отказавшего купола, оценка возможности борьбы с отказом без отцепки и кратковременные попытки все же ввести в действие основной парашют, отцепка, занятие правильного положения для открытия запаски. при этом небольшая группировка при открытии, чтобы спина потом не болела и открытие.

К чему все это? А к тому, что пытливость это хорошо, но пытливость наложенная на отсутствие опыта и сформировавшегося навыка, чревата различными экспериментами при отсутствии умения. Со временем наработается опыт, придет осознание в том, что так действовать для конкретного пилота и конкретного крыла наиболее оптимально и т.п.

Вы попробуйте создать тему на парафоруме: "Как правильно брать свободные концы и клеванты при обратном старте" и Вы просто офигеете от того количества способов, и от доказывания с пеной у рта, что это наиболее правильный вариант. А обучение, на то и обучение, когда те кто слушают инструктора разгружают "люминий", а кто не слушает - "чугуний". Я очень сомневаюсь, что когда у Вас было часов 10-20 налета, Вы пытливо пробовали все способы (описанные в интернете или услышанные от других) вывода параплана из той или иной сложной ситуации.

Вы правильно выше писали, что на видео опытный пилот, который судя по тому, что успешно продолжил полет дальше - действовал адекватно и правильно. И самое интересное, что для него по всей видимости это обычное явление, на которое не нужно вообще заострять внимание. Но как бы он не был опытен, он все же допустил сложение не учтя погодные условия или рельеф местности.
Интересно, как я смогу самостоятельно не допустить развития такой ситуации, учесть погоду и рельеф самостоятельно при 7 взлетах и налете 1.5. Тут нужно быть или супер пытливым или грузить "люминий".
Рус_лан вне форума  
Старый 20th December 2016 #20
Андрей Шалыгин
Профессионал
Аватар для Андрей Шалыгин
 
Регистрация: Jun 2011
Адрес: Рязань
Сообщений: 273
Сказал(а) спасибо: 48
Поблагодарили 127 раз(а) в 87 сообщениях
Вес репутации: 41
Андрей Шалыгин маяк света среди тьмы !Андрей Шалыгин маяк света среди тьмы !Андрей Шалыгин маяк света среди тьмы !Андрей Шалыгин маяк света среди тьмы !Андрей Шалыгин маяк света среди тьмы !Андрей Шалыгин маяк света среди тьмы !
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Рус_лан Посмотреть сообщение
Вы попробуйте создать тему на парафоруме: "Как правильно брать свободные концы и клеванты при обратном старте" и Вы просто офигеете от того количества способов, и от доказывания с пеной у рта, что это наиболее правильный вариант. А обучение, на то и обучение, когда те кто слушают инструктора разгружают "люминий", а кто не слушает - "чугуний". Я очень сомневаюсь, что когда у Вас было часов 10-20 налета, Вы пытливо пробовали все способы (описанные в интернете или услышанные от других) вывода параплана из той или иной сложной ситуации.
Кстати, тоже очень интересный вопрос. Различные техники вывода крыла задним стартом. У каждого способа есть свои достоинства и недостатки.
Должен ли пилот знать разные техники?
Ну наверное тут мы как раз подойдем к классификации пилотов, предложенной Андреем Дорониным, на пилотов выходного дня и амбициозных пилотов.
Опять же, возникает вопрос, когда начинать пилоту изучать эти разные варианты. Очевидно, что на этапе обучения это только запутает его.
Мое мнение, что инструктор должен донести, что есть разные способы, а учить только с использованием самого простого и надежного способа.
Я лично, считаю, что способ, которому учил меня Андрей Доронин, самый лучший для наших условий, поскольку позволяет контролировать А ряды и клеванты по отдельности.
Все остальные способы используют одну руку для управления А рядами, вторую, для контроля клевант.
Очень весело наблюдать в Фатьяновке как пилоты с такой техникой пытаются поднять крыло в зоне с сильной турбуленцией.

Цитата:
Сообщение от Рус_лан Посмотреть сообщение
Интересно, как я смогу самостоятельно не допустить развития такой ситуации, учесть погоду и рельеф самостоятельно при 7 взлетах и налете 1.5. Тут нужно быть или супер пытливым или грузить "люминий".
С таким налетом решение за Вас о возможности полета в такую погоду и в таком месте должен принимать инструктор.
Поэтому Вы там никогда не окажетесь и никогда не взлетите.
Андрей Шалыгин вне форума  
Закрытая тема


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход


Текущее время: 04:03. Часовой пояс GMT +3.

Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2020, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
 

 

paradive group © 2016