[Рус_лан]

Вот я и том же!

[Андрей Доронин]

Я неоднократно уже говорил и писал, что обучение полётам на параплане основано на получении знаний, а затем на наработке автоматических навыков, которые в состоянии разгрузить мозг и нервную систему пилота для более важных решений.

Пока этих автоматических навыков нет - мозг учлёта и пилота выходного дня перегружен поступающей информацией и решениями, которые приходится принимать на основании этой информации. Приходится управлять всеми движениями тела.

Это самый опасный момент. Ведь все знают, что у мозга есть защитные "предохранители", которые он может выключить в момент перегрузки. У каждого человека порог этой перегрузки разный.

У некоторых его вовсе нет - это те, кто постоянно находится в стрессовой ситуации. Организм уже привык к постоянным выбросам адреналина и норадреналина.

У некоторых этот порог совсем близко.
Вот, как на этом видео:



Такой же случай был у нас с учлётом Валерием Головко:
http://forum.paradive.ru/showthread.php?t=756
В личной беседе с ним он сказал, что помнит только начало. Очнулся после столкновения с землёй. Ничего не помнит.

Блокировка зависит от многих факторов и проявляется по разному у разных людей. Кто то "выключается". У кого то это проявляется в замедлении реакции и движений.
Факторы, которые могут повлиять: выспался ли, пил ли алкоголь накануне, имел ли стрессовую ситуацию на земле и т.д.

Поэтому обучение во всех сложно координированных видах спорта идет от простого к сложному. Информация даётся дозировано. Переизбыток информации может навредить!

Поэтому для учлётов всегда должна быть выработана строго запрограммированная линия поведения в различных ситуациях, основанная на минимуме информации.
В начале обучения это может быть последовательность:
Есть хотя бы 30 метров высоты? Сложение - бросай запаску.
Нет высоты - сохрани комфортное положение тела(перенеси вес на оставшуюся рабочей часть параплана) и предельно аккуратно останавливай начавшийся поворот в сторону сложения.

Постепенно учлёт превращается в пилота выходного дня. Опыта полётов ещё мало. Рекомендация от инструктора остаётся прежней. Добавляется ещё одна - если есть высота, то запаску сразу кидать не надо. Надо сохранить комфортное положение тела (перенести вес на оставшуюся рабочей консоль) и попытаться предельно аккуратно прекратить начавшийся поворот в сторону сложения. Если он плавный и не переходящий в спиральную авторотацию, и есть высота - можно и не останавливать. Просто снижаться широкими кругами.

Затем пилот выходного дня превращается в амбициозного пилота-спортсмена. Идеальный вариант - он уже прошел СИВ-курс. Полетал там на половине крыла. Сделал боевые развороты. В общем - прочувствовал аварийные режимы. В этот момент у него появляется масса различных вариантов для выхода их асимметричного сложения. В том числе - через полный срыв. В том числе - через "нырок" в сторону сложения с выполнением разворота 360 градусов.

К сожалению, определить границу перехода из одной стадии подготовки пилота в другую определить не возможно. К тому же она плавает от времени налёта, времени налёта в турбулентных условиях, от самоподготовки как в практике, так и в теории, от психо-эмоционального состояния пилота.

Моя задача, как инструктора - грамотно определить, на каком этапе подготовки находится пилот, и дать грамотные рекомендации для него персонально.
Универсальных действий по выходу из асимметричного сложения для всех пилотов сразу - не существует!